 Перед заповзятливими бізнесменами співпрацю з представниками сфери автопрому відкриває широкі перспективи. Як показує практика, можливості для заробітку на цьому ринку є на кожному етапі життєвого циклу «залізного коня» - починаючи від розробки дизайну і закінчуючи утилізацією.
Автомобільна промисловість традиційно вважається вотчиною гігантських транснаціональних корпорацій, у яких рахунок йде на мільярди. Але поруч з ними і для представників малого та середнього бізнесу відкривається чимало можливостей заробити. Тривалий життєвий шлях автомобіля - від народження задуму і складання на конвеєрі до утилізації та переробки - вимагає різноманітних і численних робіт - як великомасштабних, так і дрібних. Особливо в Україну, де засіб пересування має не тільки першу, але і другу, третю і т.д. життя. У нашій країні з автомобіля намагаються видавити максимум користі не тільки до, а й після смерті, що називається до останньої краплі олії. Вітчизняні підприємці навіть у кризові часи, незважаючи на падіння продажів нових «залізних коней», продовжують отримувати дохід від обслуговування старих машин. Вони «лікують», переоснащують та переобладнують їх під потреби конкретного клієнта, організують утилізацію остаточно «убиті», добувають зі списаних машин дорогоцінні метали та інше дороге сировину ... Місця під автосолнцем і можливостей для ведення прибуткового бізнесу вистачає всім бажаючим, причому не тільки у великих містах , але і в регіонах.
Задовго до зачаття
Малий і середній бізнес найчастіше починає співпрацю з автовиробниками задовго до початку збирання транспортного засобу на конвеєрі. Всі стартує з дизайнерської ідеї.
Зрозуміло, значну частину робіт над макетами майбутніх автомобілів виконують співробітники самої фірми-виробника, однак у пошуку одного-єдиного рішення, яке згодом стане «візитною карткою» машини, беруть участь і зовнішні студії, що працюють на аутсорсингу. Наприклад, багато відомих у світі моди дизайнери - Ів Сен-Лоран, Луїджі Колані та інші - співпрацювали з виготовлювачами провідних марок, створюючи унікальні в своєму роді авто - твори мистецтва.
Хоча в більшості випадків їх ідеї так і не ставали основами для серійних моделей, окремі елементи дизайну виробники використовували в остаточних концепт кари.
На жаль, українських дизайнерів-автомобілістів - одиниці, та й співпрацюють вони в основному з іноземними бюро. Один з них - Дмитро Новіков, випускник італійської школи дизайну, неодноразовий переможець міжнародних конкурсів автомобільного дизайну Opus Design Award, Martini Art Collection, Bombardier. Він стверджує, що до 90% замовлень італійських дизайнерських студій забезпечують китайські розробники.
Вітчизняні автозаводи не можуть похвалитися тим, що розробка нових концептуальних моделей - для них регулярний і цілеспрямований процес. Може бути, саме тому вони обмежуються використанням в автовиробництві вітчизняних рук, а не голів, а дизайнери знаходять застосування своїм талантам не в рідній країні, а за кордоном.
Є ще одна ніша, де влаштувалися вітчизняні невеликі компанії, - виробництво різних комплектуючих, з яких на наступному етапі європейські заводи збирають блоки майбутніх автомобілів. Наприклад, всесвітньо відомий виробник автоелектроніки корпорація Bosch нерідко закуповує деталі у вітчизняних компаній, у тому числі й у невеликих. «Нам немає сенсу самим створювати безліч конвеєрних ліній з виробництва дрібних елементів, найчастіше простіше купити комплектуючі в спеціалізованих компаній, - пояснює Ляйф Шнайдер, комерційний директор« Роберт Бош Україна ». - Партнерів ми, як правило, шукаємо самі. Виробничий департамент сигналізує про що з'явилася необхідність в якомусь товарі, відділ закупівель аналізує ринок і вибирає виробника, з яким і підписується контракт ». Основні вимоги для компаній, які мають намір співпрацювати з німецьким концерном, стандартні: легальний бізнес, висока якість продукції, прийнятна ціна, здатність виконати контрактні зобов'язання - виробити і поставити обумовлені обсяги продукції у встановлені терміни. Стати частиною великого
Автовиробники, що закуповують комплектуючі переважно у спеціалізуються на їхньому виробництві великих корпорацій, тим не менш не нехтують співробітництвом і з невеликими компаніями. Перш за все у сфері прямих поставок різних деталей, що не є критично важливими для безпеки водія і пасажирів. Сергій Красуля, прес-секретар корпорації «Богдан», стверджує, що понад 55% комплектуючих для пасажирських мікроавтобусів цієї марки проводиться в Україну. "Тобто більше половини матеріалів ми закуповуємо у вітчизняних виробників або виготовляємо самостійно, - пояснює пан Красуля. - Наприклад, українські заводи поставляють нам скла, ущільнювачі, обшивку салонів ». Схожий підхід застосовують і інші українські заводи - основні системи для автомобілів виготовляються солідними корпораціями, а частина другорядних комплектуючих використовується українського виробництва.
За словами Сергія Красулі, в корпорації «Богдан» процедура відбору постачальників з числа українських компаній досить стандартна: «Коли у нас виникає потреба в яких-небудь комплектуючих, ми проводимо тендер, в якому можуть взяти участь всі бажаючі, - ділиться досвідом представник автовиробника. - І вже із заявок конкурсна комісія вибирає оптимальну, що відповідає всім критеріям ». За словами пана Красулі, основні вимоги, яким повинна відповідати компанія, яка має намір стати постачальником, включають насамперед незмінно високу якість продукції. Крім цього, тендерний комітет враховує репутацію підприємства, оцінює, наскільки контрагент здатний забезпечити безперебійність поставок. «Справа в тому, - продовжує Сергій, - що в нинішній ситуації ми не маємо можливості тримати на складі річний запас необхідних для заводів комплектуючих - забезпечуємо максимум на дві-три тижні виробничого циклу. Зупиняти ж конвеєр через відсутність якої-небудь деталі, означає нести значні збитки. Тому для нас критично важливо, щоб партнер був в змозі забезпечити своєчасне надходження матеріалів у повному обсязі ». Крім того, експерт відзначає, що, зрозуміло, враховується і ціна, хоча фактор вартості продукції не є ключовою: за деякі групи товарів корпорація готова платити дещо більше ринкової вартості. Торгують усі!
Ще кілька років тому інтерес підприємців до продажу автомобілів у прямому сенсі слова зашкалював. Салони з продажу машин на будь-який смак і гаманець з'являлися як гриби після дощу, а виробники та імпортери зазнавали навіть існування магазинів «сірих» дилерів. Представники відомих західних марок невпинно трудилися над розширенням збутових мереж, охоче укладаючи договори з підприємствами самого різного «калібру».
Однак з настанням кризи і катастрофічним падінням продажів ситуація кардинальним чином змінилася. Прагнучи уникнути зайвої конкуренції, імпортери та виробники почали уважніше ставитися до вибору потенційних партнерів, і тепер стати дилером не так-то просто. Та й прибуток автосалон приносить уже зовсім не ту, що три-чотири роки тому (менше 10% замість 14-15% в кращі часи), хоча вимагає як і раніше значних вкладень. За оцінками Дмитра Святаша, почесного президента компанії «АІС», вони становлять від $ 1 млн.
Тим не менше деякі автовиробники і представники іноземних концернів все ще зацікавлені в розширенні своєї мережі продажів. Наприклад, в українському представництві корпорації Subaru стверджують, що, незважаючи на кризу, компанія «Субару Україна» продовжує розвивати свою дилерську мережу. Щоправда, вимоги, які пред'являються до потенційного партнера, досить суворі: необхідний досвід роботи та наявність кваліфікованого персоналу; партнер повинен бути готовий інвестувати в будівництво комплексу, що включає автосалон, станцію технічного обслуговування та склад запасних частин; готовність тримати достатній склад автомобілів і запасних частин до них . Причому виконання всіх цих умов аж ніяк не гарантує отримання статусу дилера - щасливець буде вибиратися в умовах тендеру.
У той же час не всі автогіганти настільки жорстко підходять до вибору контрагента. Дмитро Скляренко, начальник відділу реклами та зв'язків з громадськістю компанії «CA Automotive» LLC, запевняє, що його підприємство відкрито до діалогу з усіма, хто хоче і може на високому рівні займатися реалізацією і сервісним обслуговуванням автомобілів.
«Фахівці, які займаються розвитком та формуванням дилерської мережі в нашій компанії, розглянуть заявку на співпрацю, і якщо все буде відповідати вимогам до дилера або сервісного центру, можна буде говорити про партнерські стосунки», - розповідає експерт. Варіанти співпраці можуть бути різними - як дилерство, так і субділерство.
Але от компанія «Ілта», яка є дилером автомобілів Peugeot в Україну, не має права створювати субділерскую мережу. Так що, приймаючи рішення про те, щоб увійти в систему продажів світових автомобільних брендів, необхідно заздалегідь з'ясувати, як така система влаштована в кожному конкретному випадку.
Слід зазначити, що самі французи неодноразово заявляли про намір розширювати і розвивати дилерську мережу, особливо акцентуючи увагу на регіональних представництвах. Незважаючи на загальне падіння авторинку, а може, саме завдяки йому, представники Peugeot розраховують до 2014 року зайняти 4% українського ринку, заради чого готові розглядати пропозиції з обласних центрів і великих міст.
В експансії в регіони зацікавлена і компанія «Ніссан Мотор Україна», свідченням чого стало оголошення тендеру на отримання статусу дилера в таких містах, як Тернопіль, Чернівці, Маріуполь, Луцьк і деяких інших. Вимоги до претендентів стандартні: досвід роботи в автомобільному бізнесі; стабільне фінансове становище; ефективна управлінська команда; готовність до інвестування в будівництво нового багатофункціонального ділерського центру.
Однак у нинішніх економічних умовах багато дилерів вже не ризикують робити ставку виключно на продаж автомобілів, а намагаються розширити асортимент пропонованих послуг. Михайло Сидоренко, керівник відділу продажів компанії «Авто-Планета Україна», зазначає, що, незважаючи на відносне зростання в порівнянні з минулим роком, окупити вкладення у відкриття авторизованого дилерського центру все одно значно складніше, ніж у докризові часи. «Краще справи йдуть у регіонах, де не настільки велика конкуренція і щільність автосалонів, - відверто експерт. - У Києві ж ринок перенасичений ». На його думку, окрім продажу машин варто робити акцент і на обслуговування. На відміну від гаражних СТО у авторизованих існує досить потужна технічна база, що дозволяє оперативно вирішувати поточні проблеми, в тому числі і за рахунок швидкої поставки запчастин. Кум королю, слуга царю
Будь-яку машину необхідно любити, пестити і леліяти, в чому посильну допомогу надають численні СТО, майстерні поточного ремонту та фарбування, шиномонтажу, а також миття і іншого дрібного автомобільного сервісу. У більшості випадків саме ця сфера стає чи не основною для докладання зусиль українських підприємців в області глобального національного автогосподарства.
Одне з найбільш популярних напрямків - отримання статусу авторизованої СТО. У створенні таких закладів зацікавлені офіційні дилери, імпортери, а також інші компанії, що працюють безпосередньо з автовиробниками.
Ляйф Шнайдер підтверджує, що створення мережі авторизованих станцій техобслуговування є для компанії Bosch одним з пріоритетних напрямків в Україні, Росії та Білорусі. «Причому для найбільш ефективного розвитку мережі ми вирішили співпрацювати з місцевими підприємцями за принципом франчайзингу, - уточнює пан Шнайдер. - Цей проект в Україні стартував у 2001 році і за короткий термін довів свою ефективність і прибутковість. Він розрахований у першу чергу на малий і середній бізнес. Зараз бажаючих відкрити автосервіс під нашою торговою маркою все більше. На мою думку, це пов'язано з тим, що попит на якісне, професійне обслуговування автомобілів постійно зростає ». За його словами, потенційний партнер німецької корпорації повинен бути приватним підприємцем або компанією (підприємства з державною часткою власності не розглядається в якості партнерів). Крім того, покупець франшизи повинен мати необхідні оборотними засобами (близько EUR80 тис.) для будівництва автостанції.
Старий автомобіль - джерело прихованої прибутку: б / у запчастини, переробка металу, пластмаси, гуми та інше
Проте потрясіння останніх двох років не пройшли безслідно. Деякі дилери (наприклад, компанія «Атлант-М») вважають за краще ремонтно-відновлювальними роботами займатися самостійно, не довіряючи стороннім виконавцям. На схожу тенденцію звертає увагу і Павло Сергєєв, директор компанії «Автоцентр локального фарбування». «Зараз немає сенсу вкладати гроші у відкриття нових пунктів, які займаються фарбуванням авто, - організації, що раніше охоче постачали клієнтів (наприклад, страхові та корпоративні замовники), змінили свою політику, - журиться підприємець. - Багато дилерів, імпортери та виробники авто вважають за краще, щоб послуги з фарбування і косметичного ремонту проводилися у власних СТО, щоб гроші не «йшли» в сторонні компанії ».
На брак клієнтів нарікає і Кирило Стехін, директор компанії «Царапін.Нет» (локальна та повне фарбування, рихтування, кузовні роботи). Він переконаний, що підприємцю, який планує займатися лакофарбовими роботами, краще почекати до відновлення зростання ринку. «Ми купили бізнес незадовго до кризи, і поки не почалися фінансові негаразди, цілком виконували бізнес-план - окупити вкладення за рік-півтора. Однако потом ситуация резко изменилась: корпоративных заказчиков стало значительно меньше, а банки и страховые компании практически перестали своевременно рассчитываться. Поэтому сейчас мы думаем не о развитии, а о выживании», — с горечью констатирует г-н Стехин.
Кирилл, сотрудник фирмы «Автомойка USA», также предостерегает начинающих предпринимателей от чрезмерного оптимизма: «За последние год-два резко возросли накладные расходы — электроэнергия, водоснабжение, аренда и пр. Кроме того, пока еще можно работать на едином налоге в сфере обслуживания автомобилей, но что будет после принятия Налогового кодекса, не решится сказать никто». Кому автосвалка, а кому ресурсная база
Ще одна можливість для невеликих підприємств заробляти на автопромисловості - переробка і продаж матеріалів, що залишаються в автомобілі після його списання і відправки на автозвалища. Автомобілі неминуче рано чи пізно виходять з ладу і відправляються догнивати на звалища твердих побутових відходів. Старий або не підлягає відновленню автомобіль приховує в собі чимало можливостей для отримання прибутку: перепродаж б / у запчастин, переробка металу, пластмаси, гуми, більшості рідких технічних відходів, а також утилізація деяких з них. До цього списку можна додати не тільки автомобільні відходи, але й частина твердих побутових відходів, що підходять за складом.
За словами Іоана Голованева, керівника компанії AutoSvit (станції технічного обслуговування), будь-якої української СТО вигідніше розібрати і продати по запчастинах старий автомобіль, ніж займатися його утилізацією. Однак, як нерідко буває в нашій країні, інфраструктурне недосконалість і відома державна безгосподарність не дають цій ніші розвинутися на повну потужність. «Для організації прибуткового бізнесу з переробки та утилізації автомобілів необхідно організувати централізовану продаж б / у запчастин на аукціонах. За допомогою такого рішення деталі не стануть залежуватися на складах, буде створена загальна база запчастин, якою зможуть користуватися продавці і покупці. Додатковою перевагою аукціону є можливість організації централізованої мережі компаній по утилізації і переробці відходів автопрому », - розмірковує пан Голованов.
Ще одна маловикористовувані можливість заробити на списаному «сталевому коні» - переробка міститься в ньому пластмаси та інших витратних матеріалів. В Україні захищено чимало патентів на установки з переробки пластмаси і гумотехнічних виробів. Перероблені полімери можуть знову стати сировиною для вітчизняного автопрому. Рідкі відходи (відпрацьовані мастила) до цих пір використовуються в системах опалення багатьох приватних будинків, а в поєднанні з бензином і антифризом вони годяться в якості палива для ТЕЦ.
|
